Ein Zug kann mehrere Hundert Tonnen wiegen. Trotzdem genügt unter ungünstigen Bedingungen eine dünne Schicht aus Laub und Feuchtigkeit, damit seine Räder beim Anfahren durchdrehen oder beim Bremsen schlechter greifen.
Dann kommt ein überraschend einfaches Mittel zum Einsatz: Sand. Er wird nicht mit einer Schaufel verteilt, sondern aus Behältern am Fahrzeug über Rohre genau dorthin geblasen, wo Rad und Schiene aufeinandertreffen.
Stahl auf Stahl braucht Haftung
Eisenbahnräder und Schienen bestehen aus Stahl. Diese Kombination ermöglicht es Zügen, schwere Lasten mit vergleichsweise wenig Rollwiderstand zu bewegen. Beim Beschleunigen und Bremsen muss zwischen den glatten Flächen aber genügend Haftung vorhanden sein.
Fachleute nennen diese Haftung Adhäsion. Ist sie zu gering, kann das angetriebene Rad schneller drehen, als sich der Zug vorwärtsbewegt. Beim Bremsen droht das Gegenstück: Das Rad gleitet, statt sauber abzurollen.
Herbstlaub wird zum Schmierfilm
Ein einzelnes trockenes Blatt bringt einen Zug kaum aus dem Takt. Problematisch wird es, wenn viele Blätter von den Rädern zerquetscht werden und sich mit Feuchtigkeit verbinden. Auf dem Schienenkopf kann so ein sehr glatter Film entstehen.
Besonders im Herbst sind die Bedingungen dafür günstig. Doch Laub ist nicht der einzige Auslöser. Die Schweizerische Südostbahn nennt auch Nebel, Tau, Raureif, Eis, Flugschnee und sogar Blütenstaub als mögliche Ursache schlechter Adhäsion.
Sand landet direkt vor dem Rad
Viele Züge besitzen Sandbehälter und sogenannte Sanderrohre. Wird die Anlage aktiviert, befördert Luftdruck eine kleine Menge trockenen Sand zwischen Rad und Schiene. Die Körner rauen den Kontakt kurzfristig auf und verbessern den Halt.
Das Prinzip ist alt, funktioniert aber auch bei modernen Triebzügen. Die SOB beschreibt, dass bereits eine Handvoll Sand einem 319 Tonnen schweren Traverso helfen kann, wieder vorwärtszukommen. Ihre Flotte ist vollständig mit Sandern ausgerüstet.
Sand hilft nicht nur beim Anfahren
Die zusätzliche Reibung kann beim Beschleunigen und beim Bremsen nützlich sein. Das britische Rail Safety and Standards Board bezeichnet geringe Haftung ausdrücklich als Sicherheitsrisiko. Mögliche Folgen reichen von unregelmässigem Betrieb bis zu einem Zug, der den vorgesehenen Haltepunkt überschreitet.
Deshalb verlassen sich Bahnen nicht auf ein einziges Mittel. Angepasste Fahrweise, technische Gleitschutzsysteme, Zustandsüberwachung und Massnahmen an besonders anfälligen Stellen ergänzen das Sanden. Entscheidend ist, dass der Zug auch bei wechselnden Bedingungen berechenbar bleibt.
Warum wird nicht ständig gesandet?
Mehr Sand bedeutet nicht automatisch mehr Sicherheit. Das Material sammelt sich im Schotterbett und kann im Bereich von Weichen zusammen mit Schmierstoffen bewegliche Teile verschmutzen. Deshalb soll das Lokpersonal den Sander gezielt und massvoll verwenden.
Manchmal genügt es, die Zugkraft zu reduzieren und vorsichtiger zu beschleunigen. Auf steilen Strecken wird die Reserve besonders wichtig: Die SOB befährt Abschnitte mit bis zu 50 Promille Neigung, auf denen fehlender Halt schnell spürbar wird.
Moderne Technik erkennt das Problem – aber nicht immer im Voraus
Rutschige Schienen sehen nicht zwingend auffällig aus. Lokführerinnen und Lokführer bemerken eine schlechte Haftung häufig erst am Verhalten des Fahrzeugs: Das Motorengeräusch verändert sich, Räder beginnen zu schleudern oder der Zug beschleunigt unruhig.
Forschung und Bahnbranche arbeiten deshalb an besserer Überwachung. Sensoren sollen kritische Stellen und Bedingungen möglichst in Echtzeit erkennen. Gleichzeitig zeigen Versuche, dass dosierte Sandmengen bei höherer Geschwindigkeit die Bremswirkung unter schlechten Haftbedingungen deutlich verbessern können.
Eine kleine Kontaktfläche muss enorme Kräfte übertragen
Der scheinbare Widerspruch löst sich am Berührungspunkt auf. Nicht das Gesamtgewicht des Zuges entscheidet allein, sondern ob die Kräfte zwischen Rad und Schiene übertragen werden können. Genau dort wirkt der Sand.
Die Körner müssen weder den ganzen Zug tragen noch eine lange Strecke bedecken. Sie verändern für einen kurzen Moment die Bedingungen an einer winzigen, aber entscheidenden Stelle. Das reicht, damit aus Rutschen wieder Rollen wird.
Die eigentliche Überraschung
Sand im Zug ist kein Relikt aus der Dampflokzeit. Er gehört auch bei modernen Fahrzeugen zu den praktischen Hilfsmitteln gegen schlechte Haftung. Selbst leistungsfähige Elektronik kann die Physik zwischen zwei glatten Stahlflächen nicht abschaffen.
Ein tonnenschwerer Zug braucht manchmal nur eine Handvoll Sand, um wieder Halt zu finden. Im Herbst ist das keine kuriose Ausrede, sondern ein ernst genommener Teil des Bahnbetriebs.
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Recherchestand: 11. Oktober 2026. Der Beitrag erklärt das Grundprinzip; Fahrzeugausrüstung und betriebliche Verfahren unterscheiden sich je nach Bahnunternehmen, Fahrzeug und Strecke.